Обслуживание и ремонт ВАЗ-2107 | Сад. Огород. Здоровье

Обслуживание и ремонт ВАЗ-2107

Обслуживание и ремонт ВАЗ-2107: я хочу, чтобы ты ремонтировал меня
Чуть-чуть истории — https://www.kppcenter.ru

По большому счёту, «семёрка» – это результат вялотекущей эволюции Жигулей первой модели, ВАЗ-2101. Задумка была неплохая – сделать рестайлинг ВАЗ-2105, но получилось как-то не очень. Внешне изменили форму капота, облицовки, немного – крышки багажника, появились новые передний и задний бампера. Чуть сильнее модернизировали салон: кресла водителя и переднего пассажира получили спинки, выполненные заодно с подголовниками, изменилась отделка салона. Основное отличие кроется в новой панели приборов и торпедо. Обновились и силовые агрегаты: на момент выпуска первого ВАЗ-2107 он мог быть оснащён новым карбюраторным мотором мощностью 77 л.с. Было это в 1982 году, и с того момента до окончания производства в 2012 году в России (в Египте их собирали до прошлого года) «семёрка» перепробовала много моторов. Были среди них слабосильные «пятёрочные» объёмом 1,3 литра, были 1,6-литровые инжекторные моторы, а апофеозом прогресса стал «плевок» в сторону инженеров Мазды: 140-сильный роторно-поршневой двигатель собственной конструкции. Но таких машин практически не найти, поэтому про них пока говорить не будем — кпп на ваз 2115 цена новая

В 2001 году ВАЗ начал предлагать аж три комплектации «семёрки»: «стандарт», «норма» и «люкс». Жаль, что в серию так и не вошло интересное предложение конструкторов встраивать мини-холодильник под заднюю полку: приёмная комиссия посчитала это слишком уж шикарным, поэтому таких комплектаций не было. И хорошо: иначе у Toyota Land Cruiser 200 случился бы сердечный приступ от вида «люксового» ВАЗ-2107, да ещё и с мини-холодильником — купить кпп на ваз 2109 новую

Всего насчитывается десять различных модификаций «семёрки». Она держалась до последнего, сместить её с конвейера смогла только Гранта, что само по себе очень даже неплохо. Стоимость самого простого ВАЗ-2107 на тот момент составляла чуть менее двухсот тысяч рублей. Сейчас это уже кажется смехотворной суммой (спасибо инфляции), да и тогда это был самый доступный автомобиль этого класса.

Сегодня «семёрку» последних лет выпуска можно купить тысяч за 100-180 в зависимости от состояния и адекватности владельца, а машины начала 80-х – тысяч за 20-30. Не будем ударяться в крайности и посмотрим на машину 2004 года, пробег которой составляет 82 тысячи километров. Мотор у неё карбюраторный объёмом 1,6 литра, мощность – 75 л.с. Наш экземпляр – пример настоящего чёткого «пацанского» автомобиля – один спойлер чего стоит! Но обслуживают его хорошо: владелец «семёрки» почти всё делает сам, машину свою знает, секретов не таит. Да и какие тут могут быть секреты – проще «семёрки» ничего, наверное, не найти.

Двигатель

Силовой агрегат «классики», как и вся остальная её конструкция, твёрдо следует армейскому принципу «не умеешь – научим, не хочешь – заставим». Волей-неволей владелец Жигулей вынужден обрастать знаниями о своём автомобиле, потому что каждый раз в сервис не накатаешься, да и не все любят связываться с этими машинами. Как пояснили специалисты, когда меняешь одну деталь, приходится менять и ту, к которой прикручиваешь новую. И насколько длинной окажется эта цепочка – всегда загадка. Поэтому хозяин «классики» обычно знает свой автомобиль лучше, чем хозяин Тойоты или Ауди.

Одна из главных забот – регулировка клапанов. О том, как её делать, не будем рассказывать из принципа: описаний процедуры полно в интернете, и тот, кто хочет, найдёт подробные инструкции. Вторая подобная операция – замена цепи ГРМ. Теоретически это можно сделать самому, сэкономив на посещении сервиса от трёх до пяти тысяч. Но опять же: тот, кто разбирается в ДВС настолько, что способен на такую работу, найдёт тематические материалы. Мы же расскажем о том, что можно сделать даже под открытым небом, с парой отвёрток и ключей. По предыдущим операциям приведём следующие цифры: стоимость цепи составит около 700 рублей, комплекта звёздочек – около 1 200. Может пригодиться и герметик, на который нужно будет посадить крышку цепи. Стоит он не дороже двухсот рублей.

Начнём с традиционной операции – замены моторного масла. Тут у вазовского мотора есть неоспоримое преимущество: доступ к его агрегатам почти всегда превосходный. Открутить фильтр можно как сверху, так и снизу (конечно, при отсутствии защиты картера). Сливное отверстие найти так же просто, но для выкручивания пробки может понадобиться шестигранник. Думаю, что стоимость расходников приводить смысла нет, чтобы не вызвать зависть любителей иномарок. Ладно, не могу сдержаться: масляный фильтр можно купить за 150 рублей, во столько же обойдётся и воздушный. Ремень генератора (он же идёт на помпу охлаждения) стоит 130-400 рублей. Кстати, замена последнего в сервисе обойдётся в 500 рублей, но работу эту можно выполнить и самому. Натяжение регулируется традиционно для ВАЗа: монтировкой, упёртой в корпус генератора при ослабленных гайках нижнего крепления и крепления на кронштейне. Замена также может понадобиться при сильно загрязнённом ремне, и в силу невысокой его стоимости лучше сделать это заранее. Необходимый набор инструментов – ключ 17х19 и монтировка.

О том, как регулировать карбюратор, многие уже забыли. А ведь это увлекательный процесс, которому многие автолюбители могли посвящать лучшие минуты своей жизни! В нашем случае стоит Solex – вариант не лучший, но за хлебом ездить пойдёт. С родным правильно отрегулированным ДААЗ мотор становится немного динамичнее. О том, как правильно крутить винты качества и количества, рассказано уже многое. Вряд ли сразу получится правильно отрегулировать карбюратор, особенно с первого раза, поэтому лучше научиться этому у мастеров. Ну или обращаться к ним каждый раз. Расценки на услуги «карбюраторщиков» могут быть самыми разными: это как раз тот случай, когда маг и чародей дядя Вася, он же сосед по гаражному боксу, может накрутить всё точно и практически бесплатно, а можно и найти дорогого мастера. Что радует, карбюратор – далеко не ТНВД дизеля: дать покрутить винтики можно всем желающим: самое страшное, что может случиться, – машина не заведётся.

Любому владельцу «классики» следует помнить о том, что бесперебойная работа двигателя во многом зависит от состояния трамблёра. Периодически необходимо проверять состояние крышки (центрального и боковых контактов), а также «бегунка». В случае внезапной пропажи искры в большинстве случаев виноват именно трамблёр. Вообще, карбюраторный мотор классики может не работать только по двум причинам: нет бензина или нет искры. Наличие последней проверяется легко: выкручиваем свечу, прикладываем её к любой части двигателя и прокручиваем мотор стартером. Есть хорошая синяя искра – ищем причину в топливе. Способов поиска много, а отличаются они разной степенью варварства. Первый – снять шланг с топливного насоса (он слева по ходу машины, почти под трамблёром) и покачать бензин насосом вручную. Если из шланга ничего не идет, то либо он кончился, либо «кончился» бензонасос. Второй – покрутить мотор стартером, а потом выкрутить свечи. Если удалось их залить, значит, бензин поступает. Если бензин есть, но его явно не хватает, стоит проверить состояние топливного фильтра. Он хорош тем, что находится на виду и имеет прозрачный корпус: стал грязным – поменяйте. Вся работа – открутить два винта на хомутиках, стоимость детали – рублей 20-30.

А вот за что могут в сервисе попросить чуть больше разумного – замена прокладки поддона картера. Она имеет склонность к протеканию, но стоит копейки – рублей 200, зато за её замену могут взять до двух с половиной тысяч рублей. Для Жигулей – многовато. Мотивировать немилосердную цену станут тем, что поддон тяжело снять: придётся снимать двигатель с опор, домкратить его, и вообще – работы много. По сути, так оно и есть: даже выкрутив все болты крепления, поддон вытащить не удастся – не даст балка под двигателем. Опытный мастер из СТО подсказал: способ всё же существует. Секрет кроется в том, что открутить надо только одну подушку, левую, после чего поддомкратить двигатель под площадку в месте стыка мотора с коробкой передач. После этого поддон можно вытащить. Информация полезная: за работу эту берут много, а сделать можно и самому. Конечно, намного удобнее делать это всё на яме.

Трансмиссия

Коробки передач на «классике» живучие, но в случае критического износа проще выкинуть её целиком и поставить КПП с «разборки». Если вы, конечно, готовы пойти на риск: б/у деталь – всегда «кот в мешке». Но многие поступают именно так. Хорошо это или плохо, судить не берусь. Найти сервис, в котором возьмутся за переборку КПП от Жигулей, несложно. Но вот быть уверенным в компетентности мастеров такого заведения получается не всегда.

Довольно неоднозначную оценку получила перспектива замены редуктора. Работа, в общем-то, не слишком сложная, но возможность сделать её самому есть не всегда. Нужны и инструменты, и опыт, и немного наглости. Сводится она к тому, что откручиваются болты кардана, после чего разбирается корпус редуктора заднего моста, заодно придётся снять и полуоси. Сложность заключается в том, что болты обычно прикипают насмерть, а что ещё отвалится в процессе ремонта – угадать невозможно. Ценник на работу озвучили с хорошим запасом – от двух до четырёх тысяч в зависимости от состояния машины. Для полноты картины я уточнил стоимость на других СТО. Где-то только посмеялись, ну а в более демократичных за работу готовы взяться приблизительно за такие же деньги. Только в одном сервисе гарантировали всё сделать за фиксированную цену вне зависимости от состояния автомобиля – 1 850, причём замену пресловутой прокладки поддона оценили в 1 000 рублей. Но после непродолжительного разговора с оператором выяснилось, что окончательную цену всё же назовёт мастер: «Знаете, бывает, что на простую работу весь день уходит. Это же Жигули». А к замене редуктора сразу приплюсовали ТО задних тормозов – 650 за сторону. Объяснили тем, что всё равно разбирать барабаны. В общем, ищите мастера. Может, и повезёт.

Ходовая часть и тормоза

Владелец автомобиля о задних амортизаторах сказал приблизительно следующее: «Зачем они нужны на «классике», я не знаю, толку всё равно от них нет. Главное – чтоб пружины целые были». О справедливости его постулата мы поговорим позже. Но сразу отметим: об особенностях ходовой приблизительно в тех же выражениях высказались и мастера СТО. Может, кто-то помнит, как в одной из серий Top Gear из наших Жигулей попытались сделать что-то приличное. Существенная доля своеобразного циничного юмора ведущих была посвящена как раз ходовой части. Если честно, так оно и есть: вроде не стучит и не гремит, но и машину толком не держит. В любом случае настойчивая рекомендация – следить за состоянием шаровых опор: они тут не самый надёжный элемент, а выход из строя шаровой – вещь опасная. И, к сожалению, распространённая. Но опять же: стоит опора всего около 500 рублей, замена обойдётся во столько же. Всё остальное может развалиться на ходу, но вы этого, может быть, даже не заметите. Да и не так тут много «всего остального».

Хлопоты могут доставить ступичные подшипники. Владелец убеждает, что от замены до первого гула проходит то день, то десять. Преувеличивает, конечно, но и специалисты СТО подтверждают: ресурс этих запчастей (которые обычно сделаны непонятно где) может быть очень мал. Но если попадётся качественный подшипник, то он прослужит намного дольше. Вот только найти такой – задача сложная. Стоимость подшипников составляет рублей 500-600, замена – 1 000.

Поменять передние колодки просто: дисковые тормоза Жигулей – не шедевр. С задними всё как раз наоборот: тормозные цилиндры «тормозухой» не корми – дай только закиснуть. Их рекомендуют менять сразу вместе с колодками. Можно, конечно, и самому, но к проблемам с рабочими цилиндрами надо быть готовым. Стоимость передних колодок – от 300 до 800 рублей, задних – 700-900.

Кузов и салон

Автору этих строк повезло иметь в распоряжении служебную «семёрку». Опыт её вождения (а поездки бывали и довольно длительные) позволил мне полюбить имеющиеся тогда в личном пользовании ВАЗ-2115, а затем – Нексию. В общем, ничего не мешает разогнать «классику» до 150 км/ч. Плохо, что после 120 почти не слышно собеседника, а после 130 км/ч её надо «ловить» на дороге. Зато подвеска мягкая, по плохой дороге ехать очень даже приятно. Но вот «класть» стрелку спидометра на Жигулях не стоит: удовольствия от этого никакого, да и просто опасно.

Использование червячного редуктора в рулевом управлении и отсутствие ГУРа – привет от «копейки». Правда, инженеры завода наделили «семёрку» фирменным четырёхспицевым рулевым колесом, что должно было шокировать потребителей своим пафосом, но крутить этот руль при маневрировании на малых скоростях очень сложно. И это несмотря на традиционно большой диаметр. Спасибо хоть на том, что система в общем надёжная, и чрезмерно большой люфт руля – редкость. Тут главное – следить за машиной.

Приборная панель была не самой плохой для 1982 года. И, наверное, самой чудовищной для 2012-го. Но это относится исключительно к дизайну, читаемость же приборов хорошая. Салон автомобиля простой, ломаться нечему. Он не самый удобный, шумный, но уж какой есть. За эти деньги можно и потерпеть – главное, что машина как-то ездит, тут уж не до салона.

На подъёмнике обнаружили неплохую особенность автомобиля: несмотря на одиннадцатилетний возраст, сильной коррозии или ржавчины практически нет. А вот крепёжные элементы сохранились далеко не так хорошо. Во всяком случае, желания взяться за ключ и поменять сайлентблоки или наконечники рулевых тяг нет: головки болтов и гайки выглядят «неаппетитно». Радует, что некоторые автомобили в этом возрасте могут выглядеть и хуже.

Что в итоге?

«Семёрка» скучать не даст. Мало того, она даже расслабиться за рулём не позволит. Даже собственный её хозяин сказал: это не машина, а средство передвижения. Да, сегодня мы в слово «автомобиль» привыкли вкладывать чуть более, чем просто «средство передвижения». Ездить на Жигулях в дальние путешествия – занятие рискованное, особенно с учётом их среднего возраста. Но как автомобиль для передвижения по городу он вполне годится. Ведь мы не сказали ещё об одной особенности «семёрки».

Добавить комментарий

Новинки Новости